广州公交票价优化，服务也要更优
日前，广州市发改委官网发布了《关于召开〈广州市公交基础票价优化方案〉听证会暨征集听证会参加人和征求公众意见的公告》。根据《方案》，广州计划优化日班车线路基础票价。
具体而言，办法一取消了11.33公里以下的1元票价，确定了日班车线路起步价格为2元，其余阶梯票价不变；办法二明确小于等于15公里的，票价2元一人，大于15公里的，3元一人。无论是依据办法一还是办法二，都不再设置1元的票价，因此外界认为广州拟取消1元公交票价。
近年来，各地公交不时传出因营收无法覆盖成本而停运的消息。远的不说，就拿最近的保定市来说，其公交公司就明确表示，公交运营收入不足正常经营的30%，并始终处于低迷状态，公交公司经营资金异常紧张，以公交目前经营现状，暂无力恢复包括18路在内的临时停运线路运营。
广州虽然从未表示自己存在相关风险，但在论证基础票价优化方案的必要性中明确提出:公交出行面临多种出行方式的竞争，迫切需要综合考虑地铁等各种竞争性出行方式的合理比价，建立更为合理的公交基础票价体系，吸引市民选择公交出行。可见，广州已经注意到了各地公交面临的经营压力，对于在出行市场建立公交优势方面的需要尤其迫切。
从最受关注的取消1元票价来看，的确可视作一种涨价，但这种涨价却可能是保证公交可持续经营所必要的调整。
一是出行工具增多，公交平价出行方面的优势被打破。设立1元票的逻辑，既是通过低价保障基本出行，也可以通过乘客的数量优势保证营收。可一旦乘客流失，1元票就会成为巨大的营收压力，因为开一趟收回的票款可能还抵不上司机工资和油钱。一些地方选择将公交停运，就是出于这种考量。
二是1元钱的价值相比过去已经下跌，随着收入水平与通胀压力上升，2000年的1元钱和2023年的1元钱购买力完全不同。所以看起来1元票价虽保持不变，但票价实际上已经降了。出于公交持续经营的需要，取消1元票也可以理解。
但取消1元票毕竟是一种涨价，涨价就必定意味着要提供更优质的服务。否则，公交相对低价的优势不再，服务比不上地铁，便捷性又不如共享单车和电动车，涨价便把原先的客户群体推向了其他交通工具，反而会加大自身的营收压力。
从消费心理上说，价格会影响消费者对服务的诉求。以1元票为例，虽然空调不凉、车速不快，但毕竟价格很低，因此是可以忍耐的。但是，若票价涨到2元，则会失去那些认为服务不值票价的低耐受力乘客。
不是涨个1元钱，就能实现公交可持续运营，关键是在多元交通工具前建立自己的比较优势，同时减少风险。综合此次方案，明确提出了两个升级方向。第一，围绕市场需求大力优化调整线路，发展比地铁更顺畅的公交短途线路，并优化调整运行效率不高的线路。第二，将对新增的旅游线路、商务专线等实行市场化经营，由企业依法自主定价。
公交提升自身竞争力、扩大营收，不妨让民生的归民生，市场的归市场。在地铁交通线网已经比较完善的情况下，很多时候公共出行的痛点并非是公交直达，而是如何更方便地到达地铁站——从通行速度和效率来说，在长距离出行上，地铁可能比公交更具优势。这个现实，不能被忽视。
应该提醒的是，有必要吸取保定公交的教训，平衡配置公交车的油电比例。保定的公交公司对外宣称，首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运，公交运力安排因此受到了严重影响。可见，在推行公交电动化的同时，不可忽视新能源公交后续的维护成本，在新采购公交车时，必须将维护保养、保证运力和政策要求通盘考虑。
来源：南方都市报
